3.6. Die segenbringenden Räte

Der Verschleiß zilindroporschnewoj die Gruppen
Den Motor des Autos manchmal vergleichen mit dem Herzen des Menschen. Wirklich, er arbeitet ständig, bis sich der Wagen bewegt. Freilich, ist solcher Vergleich nicht vollkommen korrekt. Doch das Herz, wie auch jeden lebendigen Organismus, ununterbrochen samowosstanawliwajetsja: darin gehen die Prozesse des Absterbens der alten Käfige und ihrer Ersetzung neu, jung ständig. Wessen wirst du über den nicht lebendigen Mechanismus – den Automotor auf keine Weise sagen. Er wird, ungeachtet aller unserer Bemühungen abgenutzt, es ist tatsächlich irreversibel. Jedoch hängen die Intensität solchen Verschleißes, die Ressource des Motors bis zur Generalüberholung, wie auch die Haltbarkeit des ganzen Autos in ganz, davon in vieler Hinsicht ab, inwiefern qualitativ er gemacht ist und sachkundig wird bewirtschaftet.
Es sind dem Verschleiß die Hauptdetails des Motors – die Kolben mit den Kolbenringen, die Triebstangen und die Zylinder besonders unterworfen. Die Arbeit der Kolben des Motors beeindruckt am meisten. Doch, sich hin- und hergehend zwischen den oberen und unteren toten Punkten bewegend, decken sie die riesige Entfernung ab. So bei
Die Frequenz des Drehens der Kurbelwelle 5000 Minen-1 und den Lauf des Kolbens, sagen wir, bildet 75 mm der summarische Weg, der vom Kolben in der Minute überwunden wird, 375 m in einer Arbeitsstunde des Motors diese Entfernung wird 2 km 250 m bilden, und, für den Monat des Betriebes nach 8 tsch im Tag, die Ausgehtage ausschließend (was, natürlich unwahrscheinlich ist, es für das statistisch durchschnittliche Auto), wird der Kolben die Entfernung die 460 km überwinden. Beim intensiven Betrieb des Autos für 5 Jahre (und zwar solche Dauer des Betriebes des Autos bis zur Generalüberholung des Motors bestätigt die Statistik) wird der Kolben die Entfernung die 24 000 km abdecken!
Also, der Verschleiß des Kolbens und der mit ihm verknüpften Details (des Zylinders des Motors) ist unvermeidlich. Jedoch unterscheiden sich die Bedeutungen des Verschleißes der Kolbengruppe (die Kolben-Kolben- des Rings) bis zur Generalüberholung für die Motoren verschiedener Firmen voneinander sehr stark. So tritt der Höchstverschleiß der Kolben und der Kolbenringe der Motoren Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, der Mehrheit der amerikanischen und japanischen Firmen nach dem Lauf neben 300 000 km.
Gleichzeitig brauchen die Motoren andere, der sagen wir, weniger vollkommenen Modelle, den Ersatz der Kolben und der Kolbenringe schon nach 50 000 km des Laufes (fast in 10 Male weniger).
Worin hier der Grund? Wie die Haltbarkeit dieser Details von den Bedingungen des Betriebes abhängt? Für die Antwort auf diese Fragen betrachten wir zwei typische Konstruktionen der Kolbengruppen des Benzinmotors und des Dieselmotors. Wir werden vor allem erinnern, dass sich der Druck der Gase innerhalb der Zylinder dieser Motoren am Anfang des Arbeitslaufs etwa zweimal unterscheidet. Im Benzinmotor – vergaser- oder mit der unmittelbaren Einspritzung des Brennstoffes bildet es 40–55 kg/cm2, im Dieselmotor –
70–80 kg/cm2. Deshalb und unterscheiden sich die Kolben der Benzin- und Dieselmotoren ein von anderem, obwohl die konstruktiven Hauptlösungen bei ihnen identisch sind.
Der typische Kolben des Benzinmotors ist aus der Aluminiumlegierung gegossen und ist außen mit der Schicht des Zinns für die Verbesserung die Nebenverdienste zum Spiegel des Zylinders abgedeckt. Der Durchmesser seines Oberteiles – den Kopf – auf 0,1 mm ist weniger es, als den Innendurchmesser des Zylinders. Es ist für die Verhinderung des Einkeilens des Kopfes des Kolbens im Zylinder bei der Erwärmung bis zur Arbeitstemperatur gemacht. In den Ringrillen des Kolbens sind zwei kompressionnych die Ringe und ein maslos'emnoje aufgestellt. Der untere Teil des Kolbens – der Rock – im querlaufenden Schnitt oval, und nach der Höhe der konischen Form: im Oberteil der Durchmesser ist es weniger, als in der Unteren. Außerdem gibt es innerhalb der Warzen des Kolbens mit den Öffnungen unter den Kolbenfinger zwei thermostatische Stahleinschübe. Das alles ist für die Verhinderung der Erhöhung der Reibung zwischen dem Rock und dem Spiegel des Zylinders beim Erwärmen des Kolbens gemacht. Bei kleiner, als beim Aluminium, den Koeffizienten der thermischen Erweiterung ziehen diese Einschübe den Rock in der Richtung, senkrecht die Achsen des Kolbenfingers zusammen.
Die Öffnung unter den Kolbenfinger in den modernen Motoren verschieben von der Achse der Symmetrie des Kolbens zur rechten Seite des Motors gewöhnlich. Für die richtige Montage des Kolbens mit der Triebstange und ihrer Anlage in den Zylinder des Motors neben der Öffnung der Warze gibt es das Zeichen, das zur Seite des Vorderteiles des Motors gewandt sein soll. Solche Absetzung machen für die Verkleinerung der bildenden Seitenkraft des Drucks der Gase, drückend den Kolben zu einer der Seiten des Zylinders während des Arbeitslaufs.
Die Triebstange soll im Motor auch ausgerichtet sein. Auf seiner Vorderseite sind die Öffnungen für die Abgabe des Strahles des Öls auf die beladene Seite des Spiegels des Zylinders (erfüllt in einigen Motoren fehlen diese Öffnungen). Die Beilagen und der Deckel des unteren Kopfes der Triebstange sind mit den entsprechenden Zeichen für die richtige Montage auch versorgt. Von der Genauigkeit der Herstellung des Kolbens und seiner richtigen Auslese zur Öffnung des Zylinders hängt seine weitere Arbeitsfähigkeit und die Haltbarkeit wesentlich ab. Führend motorostroitelnyje verwenden die Firmen heute das System, entsprechend dem die Kolben nach dem Außendurchmesser gewöhnlich auf fünf oder mehrere Klassen mit dem Schritt 0,01 mm müde sind. Außer
Jenen, sie sind auf drei oder mehrere Kategorien mit dem Schritt 0,004 mm entsprechend dem Durchmesser der Öffnung unter den Kolbenfinger geteilt. Die Zylinder des Motors haben die ähnliche Teilung in fünf Klassen auch. Solches System lässt genauer zu, den Kolben zu jedem, sogar dem abgenutzten Zylinder, und den Kolbenfinger der nötigen Kategorie – zur Öffnung in den Warzen und der Triebstange auszuwählen. Für die Generalüberholung der Motoren, die gewöhnlich in rastotschke besteht (die Erhöhung der Durchmesser) der Zylinder, geben die Produzenten der Ersatzteile die sogenannten Reparaturkolben der vergrösserten Umfänge aus.
Der Kolben des modernen Dieselmotors ist auf die Wahrnehmung der höheren Drücke berechnet, deshalb die Dicke seines Bodens und es ist mehr Warzen. Außerdem unterscheidet sich die Konstruktion des Kolbens des Dieselmotors von betrachtet höher etwas. Der Hauptunterschied ist eine Unterbringung der Brennkammer unmittelbar im Kopf des Kolbens. Da die Verbrennung topliwowosduschnoj die Mischungen beim Verbleib des Kolbens unweit des oberen toten Punktes geschieht, erwärmen die heissen Gase den Kopf des Kolbens stärker, und werden die Wände des Oberteiles des Zylinders etwas weniger, als in den Benzinmotoren erwärmt. Für die sichere Verdichtung des Kolbens im Zylinder auf seiner äusserlichen Oberfläche sind fünf Rillen für die Anlage der Kolbenringe gemacht. In drei oberen Rillen sind kompressionnyje die Ringe bestimmt. In den unteren Rillen sind zwei maslos'emnych die Ringe aufgestellt. Viele Firmen herstellen kompressionnyje die Ringe des rechteckigen Schnitts, es ist von nichts sich unterscheidend von den Ringen der Benzinmotoren praktisch. Jedoch progressiver, obwohl mehr kostspielig, die Konstruktion mit konusnoj die obere Arbeitsoberfläche des Rings ist. Den Winkel der Neigung bildend des Kegels bei solchen Ringen machen gewöhnlich gleich 10 °. Die Anwendung konusnych der Ringe gewährleistet einige Erhöhung ihrer Haltbarkeit, da während des Arbeitslaufs die Komponente der Kraft des Drucks der Gase auf konusnuju die Oberfläche des Rings es an den Spiegel des Zylinders zusätzlich drückt. Eine Besonderheit der Bedienung und der Reparatur der Kolben mit konusnymi kompressionnymi von den Ringen ist die Notwendigkeit der genauen Kontrolle der Spielraüme. Die Spielraüme zwischen der Rille und maslos'emnymi von den Ringen kontrollieren ebenso, wie in den Benzinmotoren.
Die Kräfte der Reibung zwischen den Oberflächen des Rockes des Kolbens und den Spiegel des Zylinders bei den Dieselmotoren ist höher, als in den Benzinmotoren. Für die Erhöhung der Haltbarkeit auf die Oberfläche des Rockes der Kolben tragen die Schicht der speziellen kolloidno-Graphitdeckung auf. Es verbessert prirabatywajemost des Kolbens zum Zylinder um vieles und vergrössert die Frist seiner Arbeit bis zur Generalüberholung. Die ähnliche Bearbeitung der sich reibenden Oberflächen der Kolben verwenden heute und auf den Benzinmotoren.
Außer dem Verschleiß der Oberflächen des Rockes, werden auch die Rillen kompressionnych der Ringe der Kolben abgenutzt. Außerdem wird auch die Rille maslosjemnogo die Ringe abgenutzt, obwohl es solcher Verschleiß weniger gewöhnlich bedeutend ist. Bei dem Verschleiß der Rillen des Rings des Kolbens beginnen immer mehr intensiv, nach unten und nach oben nach der Höhe der Rille und immer mehr deutlich den Platz zu wechseln es wird die sogenannte Pumphandlung der Ringe. Diese Handlung wird in den immer mehr zunehmenden Kosten vom Motor des motorischen Öls gezeigt. In die Brennkammer geratend, verbrennt das Öl dort, obrasuja der graublaue Rauch, der aus dem Ausblaserohr des Autos erscheint. Beim bedeutenden Verschleiß der Rillen verbessert der Ersatz der Ringe auf neu die Situation wenig. Es tritt die objektive Notwendigkeit im Ersatz der ganzen Kolbengruppe, ist rastotschka der Zylinder bis zum Reparaturumfang dabei sehr wünschenswert. Alle beschriebenen Arten des Verschleißes ist natürlich und leider ein unabwendbarer Prozess.
Nichtsdestoweniger kann man diesen natürlichen Verschleiß in der Zeit ausbreiten, so die Laufzeit des Motors verlängernd. Amerika hier, öffnen muss es nicht. Einfach ist nötig es genau die Forderungen des Produzenten nach dem Betrieb des Autos zu erfüllen, das qualitative motorische Öl und die fetten Filter zu benutzen, es ist richtig, die Brennstoffapparatur zu regulieren. Die guten Ergebnisse gibt die Anwendung der qualitativen Modifikatoren des Öls und des Brennstoffes, der Präparate, die die Mikrostruktur der oberflächlichen Schichten der Oberflächen der Reibung der Motoren ändern.
Daneben hängt der Verschleiß des Motors, wie auch des ganzen Autos in ganz, vom Fahrer, von seiner Qualifikation und der technischen Schriftkundigkeit in vieler Hinsicht ab. Doch dienen nicht umsonst die Autos einer und derselbe Marke bei ein Fahrer lange und störungsfrei, bei anderen – werden fast jede Woche repariert. Der erfahrene Fahrer fast lässt die Arbeiten des Motors mit der Überlastung, um so mehr mit niemals zu
Von der Detonation. Er hört ständig zu, wie der Motor seines Wagens arbeitet, und sofort reagiert auf jede Überlastung, die gewöhnlich vom widerhallenden Laut des niedrigen Tones auf der herabgesetzten Frequenz des Drehens der Kurbelwelle begleitet wird. Das Regime der Vertreibung des Autos auch
Wird vom erhöhten Verschleiß des Motors begleitet. Hier bietet sich die Analogie mit dem Pferd und dem Reiter an: der sorgsame Wirt ohne besondere Bedürfnis wird den vierfüßigen Freund nicht peitschen, es zwingend, von der Stelle in den Steinbruch, besonders zu laufen wenn das Pferd noch nicht aufgewärmt wurde. Natürlich, in den kritischen Situationen kann der Fahrer sich keck erlauben, es ist äusserst heftig, das Auto vertreiben. Aber, wenn solcher steile Stil der Fahrt zur Gewohnheit wird, die Reparatur des Motors wird doppelt früher als gewährleistet sein es ist von den technischen Bedingungen vorgesehen.
Oft wird auch anderer beobachtet, die nicht von keinen Instruktionen die Art des Verschleißes vorgesehen ist. Es ist der Notbruch der Elemente schatunno? Der Kolbengruppe und vor allem der Ringe und der Oberschwellen der Ringrillen des Kolbens. In den Benzinmotoren ist es vor allem mit der Detonation verbunden. Wir werden erinnern, dass die Detonation wsrywopodobnoje die Verbrennung topliwowosduschnoj die Mischungen im Zylinder, begleitet von der sprunghaften Erhöhung des Drucks in der Brennkammer ist. Es ist dem gleichbedeutend heftigen Schlag vom Vorschlaghammer nach dem bewegungsunfähigen Kolben und den Ringen. Die Details, natürlich, sind auf solche Belastung nicht berechnet und können gebrochen werden, dann den Scherben den Spiegel des Zylinders beschädigt. Der Gründe der Detonation etwas. Jedoch ist wesentlich von ihnen – diese Arbeit des Motors auf dem Benzin mit niedriger, als es von den technischen Bedingungen, oktanowym von der Zahl, sowie die Überhitzung und die Arbeit auf pereobogaschtschennoj der brennbaren Mischung vorgesehen. Der erfahrene Fahrer ist verpflichtet, die Detonationklopfen bei der Arbeit des Motors und sofort zu hören, die Abgabe des Brennstoffes bei der Vertreibung zu verringern, und dann, die Gründe der Detonation zu entfernen. Der Laut der Detonation sind metallische Nasenstüber des hohen Tones, die nach der Frequenz mit der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle übereinstimmen. Sie können auf dem Hintergrund anderer Laute des arbeitenden Motors, besonders bei der ein wenig frühen Zündung kaum hörbar sein, und verschwinden bei der ganz unbedeutenden Verkleinerung der Abgabe des Brennstoffes (dem Gas). Solche kaum bemerkenswerte Detonation zeugt von der richtig regulierten Kohle des Zuvorkommens der Zündung, aber es kommt und so vor dass die Detonationklopfen sofort auf den Druck auf das Pedal des Gaspedals erscheinen, dass es, natürlich, unzulässig ist. Die Bewegung in solchem Regime gleichbedeutend rasbiwaniju vom Hammer der Innere des Motors fortzusetzen.
Die Dieselmotoren sind gegen die Veränderung des Bestandes des Brennstoffes nicht so empfindlich, obwohl in ihnen die Unannehmlichkeiten geschehen, die zum erhöhten Verschleiß der Details kriwoschipno-schatunnogo den Mechanismus führen. Es vor allem die Überhitzung des Motors und die mit ihm verbundene Verkleinerung der Zähigkeit des Öls, besonders wenn die Qualität des Öls nicht hoch. Der erhöhte Verschleiß kann auch eine Untersuchung der falschen Regulierung der Brennstoffpumpe des hohen Drucks und der Verschlechterung des Zerstäubens des Brennstoffes in den Brennkammern wegen des Verstoßes der Arbeit der Düsen sein. Und, natürlich, vieles hängt vom Fahrer ab.
Also, aus ganz gesagt kann man solche Schlussfolgerungen machen. Die Haltbarkeit des Motors Ihres Autos, wie auch des ganzen Beförderungsmittels insgesamt, hängt von zwei Faktoren ab: die Qualitäten der Herstellung, für die die Hersteller- Firma antwortet, und des Niveaus des technischen Betriebes, für das der Fahrer schließlich antwortet. Daran muss man sich wie beim Kauf des Autos, als auch bei der Vorbereitung und der Ausbildung der Fahrer erinnern.

Die Lager der Motoren
Welche Lager in Ihrem Motor bestimmt sind? Bei weitem können alle Autofahrer auf solche Frage antworten es ist verständlich.
Nichtsdestoweniger ist die Lager dort. Nicht irgendwelche, und vollkommen bestimmt. Sie sind Dauerhaft-, aber sind, und, wenn nicht, so ohne Verständnis des Wesens der Sache ausfallen ewig nicht umzugehen. Also, ist es und für die Spezialisten-Reparateure die am meisten gewöhnliche Materie.
Wie das Lager arbeitet
In den modernen Automotoren zu den Stützen für kurbel- und der Kurvenwellen tatsächlich für alle Fälle dienen die Lager des Gleitens. Die Lager katschenija (kugel-, rollen-, nadelförmig) verwenden für die ähnlichen Ziele nur in klein motozikletnych die Motoren.
Die notwendige Arbeitsfähigkeit der Lager des Gleitens wird von der Nutzung des Effektes des sogenannten fetten Keils erreicht. Beim Drehen der glatten Welle in den Spielraum zwischen der Welle und der Öffnung wird das Öl gereicht. Da die Belastung, die auf die Welle gilt, seine exzentrische Absetzung herbeiruft, würde sich das Öl wie in den sich verengernden Teil des Spielraums hinziehen und bildet den fetten Keil, der die Berührung der Welle mit den Wänden der Öffnung behindert. Je grösser erträgt der Druck und die Zähigkeit des Öls im Spielraum, desto die große Belastung (bis zur Berührung der Oberflächen) das Lager des Gleitens.
Der tatsächliche Druck des Öls in der Zone des Keils erreicht 50–80 MPa (500–800 kg/cm2), und in einigen Konstruktionen und es ist mehr. Es ist in Hundert Males höher, als im reichenden System (dem System des Schmierens des Motors). Jedoch ist nötig es nicht zu denken, dass der Druck der Abgabe die Arbeit des Lagers wenig beeinflusst. Je es ist höher, desto prokatschka die Öle durch das Lager intensiver geht und davon besser wird er gekühlt.
Unter bestimmten Bedingungen kann das Regime der Arbeit mit der minimalen Reibung (es nennen flüssigkeits- auch) verletzt sein. Es kommt bei der Senkung der Zähigkeit des Öls, zum Beispiel, wegen seiner Überhitzung infolge der ungenügenden Abgabe, und die Senkung der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle beim Anwachsen der Belastung vor.
Nicht selten, besonders wirkt sich nach der Reparatur des Motors, auch die nicht optimale Geometrie des Knotens aus. Bei der unbedeutenden Abweichung der Form der Oberflächen von zylindrisch, bei der Verkantung der Achsen und anderen Defekten der Details das möglich lokale Anwachsen der spezifischen Belastung (d.h. der Belastung, die auf die Fläche der Oberfläche) gebracht ist ist es als die zulässige Grenze höher. Dann wird der Film des Öls an diesen Stellen fein, und die Oberflächen der Welle und des Lagers beginnen, sich nach der Mikroungleichmäßigkeit zu berühren. Es entsteht das Regime des Halbflüssigkeitsschmierens, das mit dem Anwachsen der Reibung und mit der allmählichen Erwärmung des Lagers charakterisiert wird. Weiter kann es zur sogenannten Randreibung mit der vollen Berührung der sich reibenden Oberflächen bringen, dessen Untersuchung die Überhitzung, schwatywanije (der Streithahn), das Einklemmen, das Schmelzen und die Zerstörung des Lagers wird.
Es ist klar, dass im Betrieb das Regime der Randreibung unannehmbar ist. Nichtsdestoweniger ist er beim Verstoß der Abgabe des Öls vorhanden, und es geschieht wegen seines Mangels in kartere meistens: oder infolge der Unachtsamkeit des Fahrers, oder bei der Beschädigung der Schale kartera infolge des Auffahrens auf das Hindernis.
Das Regime des Halbflüssigkeitsschmierens ist nur auf die kurze Zeit zulässig, wenn er nicht dazukommt, auf dem Verschleiß des Lagers gesagt zu werden. Das Beispiel – der Start des kalten Motors. Freilich, gibt es hier andere Gefahr: bei der sehr niedrigen Temperatur kann das Öl viel zu zähflüssig werden und seine normale Abgabe wird viel zu lange (20–30 mit und mehr) wieder hergestellt. In diesem Fall ist und das Halbflüssigkeitsschmieren merklich begabt, den Verschleiß der Details zu beeinflussen.
Die Vervollkommnung der Konstruktion der Automotoren ist mit der ständigen Erhöhung der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle und der Erhöhung der Motorleistung verbunden. Gleichzeitig wird die Tendenz zur Erhöhung der Kompaktheit der Konstruktionen, einschließlich die Verkleinerung der Breite und des Durchmessers der Lager beobachtet. Es bedeutet, dass die spezifischen Anstrengungen im Knoten der Reibung wachsen. Und da sich die Belastung auf das Lager bei der Arbeit des Motors nach der Größe und der Richtung zyklisch ändert, so nimmt die Wahrscheinlichkeit sogenannt ustalostnogo die Zerstörungen der Details zu. Um die Arbeitsfähigkeit der Lager in solchen Bedingungen zu gewährleisten, werden die speziellen Konstruktionen, die Materialien und die Technologien gefordert.
Wie das Lager des Gleitens veranstaltet ist
Gewöhnlich werden die Lager der Kurbelwellen in den modernen Motoren in Form von den dünnwandigen Beilagen oder den Büchsen von der Dicke von 1,0 bis zu 2,5 mm (erfüllt ist grösser selten). Die Beilagen der gründlichen Lager der Kurbelwelle machen dicker wegen der Notwendigkeit, in ihnen die kreisförmige Rille für die Abgabe des Öls zu schatunnym den Lagern aufzustellen. Die allgemeine Tendenz – die Verkleinerung der Dicke der Beilagen, die durchschnittlich 1,8–2,0 mm bei gründliche und 1,4–1,5 mm bei schatunnych der Lager jetzt bildet. Je es ist die Beilagen feiner, desto besser sie zur Oberfläche des Körpers des Lagers (dem Bett) angrenzen, davon wird warm vom Lager besser abgeführt, es ist die Geometrie, den weniger zulässigen Spielraum und den Lärm bei der Arbeit genauer, es gibt mehrere Ressource des Knotens.
Damit sich bei der Anlage ins Bett die Beilage genau geformt hat, soll er im freien Zustand den Anzug nach dem Durchmesser des Bettes (dem sogenannten Strecken) und die nicht zylindrische Form des variabelen Radius haben. Außerdem ist für das gute Anliegen zur Oberfläche und des Abhaltens von proworatschiwanija der Anzug notwendig und nach der Länge der Beilage – es nennen wystupanijem. Dieser Kennwerte hängen von der Dicke, der Breite und des Durchmessers der Beilagen ab, das Strecken bildet in
Mittlere 0,5–1,0 mm, und wystupanije – 0,04–0,08 mm. Jedoch ist es für die sichere Arbeit des Lagers es noch ungenügend. Neben der Linie des Steckers die Dicke der Beilagen verringern auf 0,010–0,015 mm, um sadirow an diesen Stellen zu vermeiden. Die Streithähne können infolge der Deformation der Öffnung im Körper des Lagers im Block der Zylinder unter dem Einfluß von der Arbeitsauslastung erscheinen, wenn der Arbeitsspielraum im Lager klein ist.
Die Materialien für die Beilagen können von verschiedene sein. Ihre Auswahl hängt von der Auswahl des Materials der Kurbelwelle und seiner Wärmebehandlung, der Stufe des Forcierens des Motors und der aufgegebenen Ressource ab. In gewissem Maße wirken sich hier und der Tradition der Autofirma aus.
Die Beilagen werden mehrschichtig immer. Die Grundlage der Beilage – das Stahlband, das die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit der Landung im Körper des Lagers gewährleistet. Auf die Grundlage in verschiedenen Weisen tragen die Schicht (oder etwas Schichten) des speziellen Gleitmaterials auf, dessen Dicke 0,3–0,5 mm bildet. Die Hauptforderungen zum Gleitmaterial sind die niedrige Reibung nach der Welle, die hohe Haltbarkeit und teploprowodnost (d.h. die Fähigkeit ist gut, die Wärme von der Oberfläche der Welle zum Körper des Lagers abzuführen). Die erste Forderung gewährleisten die weichen Metalle, zum Beispiel, die Legierungen mit dem großen Inhalt des Zinns und swinza (insbesondere breit bekannt babbity) am besten.
In der Vergangenheit babbity wurden auf maloforsirowannych niskooborotnych die Motoren breit verwendet. Mit der Größe der Belastungen hat sich die Haltbarkeit solcher Beilagen mit der dicken Schicht babbita ungenügend erwiesen. Das Problem war vom Ersatz dieser Schicht auf die eigentümliche "Schnitte" – bleiern-Zinnbronze, die feine abgedeckt ist (0,03–0,05 mm) von der Schicht selb babbita entschieden. Die Beilage wurde mehrschichtig.
In den modernen Motoren stalebronsobabbitowyje erfüllen die Beilagen tschetyrechchslojnymi (unter sich babbitom noch die sehr feine Schicht des Nickels befindet) oder sogar pjatislojnymi gewöhnlich, wenn für die Verbesserung die Nebenverdienste oben auf die Arbeitsoberfläche die dünnste Schicht des Zinns aufgetragen wird. Gerade sehen so die Lager auf vielen ausländischen Motoren aus.
Daneben den breiten Vertrieb haben und stalealjuminijewyje die Beilagen bekommen. Zum Gleitmaterial hier dienen die Legierungen des Aluminiums mit dem Zinn, swinzom, dem Silizium, dem Zink oder dem Kadmium wie mit den Deckungen, als auch ohne sie. Am oftesten wird in der weltweiten Praxis die Legierung des Aluminiums mit 20 % des Zinns ohne Deckung verwendet. Er steht den hohen Belastungen und den Geschwindigkeiten des Drehens der modernen Motoren gut entgegen, aufnehmend
Die Dieselmotoren, und verfügt über die befriedigende "Weichheit" gleichzeitig. Nichtsdestoweniger ist stalealjuminijewyje die Beilagen härter, als babbitowyje (oder mit babbitowym von der Deckung), deshalb zu den Streithähnen unter den Bedingungen des ungenügenden Schmierens mehr geneigt sind.
Hilfs- und drehen sich die Kurvenwellen der Motoren in der Regel mit der kleineren Frequenz, als kurbel-, und die viel kleineren Belastungen erproben, deshalb die Bedingungen ihrer Arbeit ist leichter. Die Beilagen und die Büchse dieser Wellen machen aus den Materialien gewöhnlich, die beschriebenen ähnlich sind. Außerdem verwenden hier manchmal babbit oder Bronze ohne Deckung. Oft haben diese Lager der Büchse oder der Beilagen überhaupt nicht und bilden sich unmittelbar rastatschiwanijem der Öffnungen im Kopf des Blocks der Zylinder. In solchen Konstruktionen ist der Kopf aus der Legierung des Aluminiums mit dem Silizium erfüllt, das über die befriedigenden Gleiteigenschaften verfügt.
Vom Allgemeinen für die Lager der modernen Motoren, besonders handelt es sich wenn um die Stützen der Kurbelwellen, es ist die Übereinstimmung des Materials und der Konstruktion der Beilagen dem Material und den Bedingungen der Arbeit der Welle (die Frequenz des Drehens, die Belastung, der Bedingung des Schmierens usw.). Deshalb kann ein willkürlicher Ersatz der Details, wenn, zum Beispiel, bei der Reparatur die Beilagen von anderem Motor stellen, nicht empfohlen sein. Andernfalls kann sich die Haltbarkeit der reparierten Anlage sehr klein erweisen. Um sich für solchen Schritt zu entscheiden, muss man die entsprechenden Informationen haben.
Die Beilagen der Lager des Gleitens stellen sehr genau (prezisionnyje) die Details dar. Um klein zu garantieren, aber ertragen vollkommen bestimmt (durchschnittlich 0,03–0,06 mm) die Arbeitsspielraüme in den Lagern, bei der Herstellung die Dicke der Beilage mit der Genauigkeit etwa 5–8 mkm, und die Länge – 10–20 mkm. Der Verstoß dieser Forderungen kann zur Veränderung des Arbeitsspielraums im Lager oder der Dichte der Landung der Beilage im Körper bringen, was, da unzulässig ist zur Senkung der Zuverlässigkeit und der Ressource des ganzen Motors insgesamt bringen kann.
Wer erzeugt die Lager des Gleitens
Die Komplexität des ganzen Kreises der Probleme, die mit der Bildung der hochwertigen Autolager des Gleitens verbunden sind, hat dazu gebracht, dass ihre Produktion zu den spezialisierten Firmen allmählich übergegangen ist. Im Ausland geben viele solchen Firmen auch andere Details für die Motoren, wobei die Lieferungen wie auf die Fließbänder der Autowerke gehen, als auch zum Verkauf – in Form von den Ersatzteilen gleichzeitig aus. Einige derartige Firmen bilden die bekannten multinationalen Produktions- und Industrie- und Handelsgesellschaften. Aus den weltweiten Herstellern der Lager des Gleitens für die Motoren ist nötig es in erster Linie die Firmen Kolbenschmidt (KS), Glyco, TRW, Sealed Power, Glacier, Clevite, Bimet zu bemerken. In den letzten Jahren haben die Lager begonnen, und solche Firmen "die Koryphäen", wie Mahle und Goetze zu machen. Unter "den Jungen" braucht man, die spezialisierte Firma King (Israel), beginnend die Ausgabe der Lager Anfang der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zu erwähnen. Die Mehrheit der aufgezählten Produzenten gibt die riesige Nomenklatur der Lager aus und liefert die Produktion an die Ersatzteile überall, einschließlich auf unseren Markt (durch die Dealer oder die Großhandelshandelsgesellschaften). Hauptsächlich, natürlich, es ist die Lager für die Motoren der ausländischen Autos – europäisch, japanisch und amerikanisch.
Im Verkauf kann man die Beilagen wie standardmäßig, als auch verschiedener Reparaturumfänge (sich unterscheidend von standardmäßig in der Regel nicht mehr als auf 0,75 mm) für die Mehrheit der verbreiteten Modelle finden. Auf die weniger verbreiteten Modelle, sowie bei Notwendigkeit des Kaufes der Beilagen bolschego des Reparaturumfanges muss man die Bestellung gewöhnlich aufmachen und, durchschnittlich auf 5-10 Tage warten (bei verschiedenen Handelsfirmen sind diese Fristen verschieden).
Die Qualität solcher Produktion ruft die Zweifeln weder in der Geometrie, noch nach den Materialien gewöhnlich nicht herbei. Obwohl es, wenn die Auswahl und die Zweifeln daran gibt, welcher Firma-Hersteller man, zu bevorzugen, das Folgende meinen muss. Solche Firmen, wie Kolbenschmidt, Glyco, Glacier eine der Hauptlieferanten für die Massenproduktion sind. Beim Kauf ihrer Erzeugnisse kann man sogar die selben Beilagen bekommen, was auf die Motoren "bei der Geburt stellen». Der Unterschied besteht nur in der Abwesenheit auf den neuen Details des Emblems der Firma – des Herstellers des Autos. Übrigens kann sich die Suche "verwandt" (oder sogenannt originell) der Beilagen der Reparaturumfänge problematisch erweisen. Nicht liefern alle Autofirmen die Reparaturbeilagen an die Ersatzteile, und der Preis der Beilagen in "der originellen" Verpackung ist in der Regel merklich höher, als unmittelbar von ihrem Produzenten.
Die Beilagen der Produktion anderer, weniger vornehmen Firmen ist gewöhnlich billiger, obwohl die Unterschiede als Herstellung schwierig aufdecken wird. Außerdem es, wenn die Auswahl gibt, so kann man hier versuchen und die Bedingung des Betriebes des Autos zu berücksichtigen. So stehen die verhältnismäßig billigen Beilagen, wie seltsamerweise ist, den minderwertigen Ölen und maslofiltram, "spazierend" nach unseren Geschäften und den Märkten, als teuerere stalebronsobabbitowyje etwas besser entgegen. Es, hat die Praxis der Nutzung in Reparatur stalealjuminijewych der Beilagen der Firma King anstelle etatmässig bronsobabbitowych insbesondere vorgeführt: solcher Ersatz trägt den Schaden der Zuverlässigkeit der Motoren nicht auf, dafür erlaubt merklich, einzusparen.

Der gezahnte Riemen des Antriebes des Mechanismus der Gaswechselsteuerung
Heute haben die gezahnten Riemen «die zweite Atmung» gefunden. Tatsächlich statten alle Autoproduzenten die Wagen mit dem elastischen Antrieb aus. Die deutschen Konstrukteure sind gegangen noch weiter. Sie verwenden den doppelten gezahnten Riemen (Duplex) als sichere Vereinigung der Kurvenwelle mit kriwoschipno-schatunnym vom Mechanismus breit.
Der gezahnte Riemen hat die Reihe der Vorteile vor priwodnoj von der Kette. Letzt ist offenbar teuerer. Den Riemen wesentlich herzustellen es ist einfacher, als die Kette. Im Wesentlichen ist der gezahnte Riemen ein geschlossenes Band aus maslobensostojkoj die Gummis, ausgerüstet kapronowym vom Kord mit priwulkanisirowannymi zu ihr subjami. Wenn den Riemen mit der Kette zu vergleichen, so wird sich der Vergleich nicht zugunsten letzt erweisen. Der Riemen ist als die Kette wesentlich leichter, dass, natürlich, auf der Masse des Motors gesagt werden kann. Außerdem ist der Motor, der mit dem Riemen versorgt ist, als der mit der Kette ausgestattete Mitmensch um vieles leiser. Eben es wird "der Radiergummi" außer dem Mantel des Motors aufgestellt, was sich auf die Zeit seiner Anlage oder des Ersatzes auswirkt. Zum Beispiel, auf den Ersatz des Riemens des Antriebes des Gasverteilermechanismus des vierzylindrigen Achtklappenmotors mit seiner nachfolgenden Anlage nach den Zeichen geht neben 25–30 Minuten Mit der Kette solcher Brennpunkt weg wird nicht gehen.
Bei der richtigen Bedienung geht der gezahnte Riemen lange. Die einheimischen Produzenten, wir werden erinnern, geben die Garantie auf den Lauf 60 Tausend km, ausländisch – und es ist mehr jener. Rover hat geschaffen, die Frist des Ersatzes des Riemens bis zu 160 Tausend km des Laufes zu verschieben.
Worin die richtige Bedienung remennogo des Antriebes besteht? Nicht seltener als jede 15-30 Tausenden km soll die Spannung des Riemens geprüft werden. Jedoch bedeutet es nicht, dass prüfen, ob an Ort und Stelle der Riemen ist man notwendig nur otognut den Mantel und. Es ist am besten, es anzuschauen, vom Motor abgenommen. Es ist manchmal schwierig, zu bemerken, dass einer subjew beschnitten ist. Wenn es schon geschehen ist, so seien Sie überzeugt, was er lang ist wird nicht strecken. Deshalb, den Riemen abgenommen, machen Sie darauf die Notiz die Kreide, und weiter schauen Sie den Zahn hinter dem Zahn es an. Nach der Anlage muss man die Lage richtend und natjaschnogo der Werbefilme auch kontrollieren. Dieser Elemente sollen sich in einer Ebene befinden, andernfalls wird der Riemen mit der Verkantung arbeiten, dass seine Ressource wesentlich verringern wird.
Der nicht unwesentliche Faktor für die Arbeit des Riemens – die Abwesenheit auf seiner Oberfläche des Öls. Welche maslobensostojkaja der Gummi, aus dem der Riemen erfüllt ist, doch es nicht jener Fall war, wenn "du den Brei vom Öl nicht beschädigen wirst». Hier das Öl gerade zum Nachteil. Deshalb muss periodisch man den Zustand der Netze der Verteilungs- und Kurbelwellen beachten. Und wenn ja Sie bemerkt haben, die Öle zu fließen, bemühen Sie sich schneller sie, zu entfernen. Wie die Praxis vorführt, verringert der Aufenthalt des Riemens im Öl seine Ressource doppelt, sonst und dreimal.
Wenn diese Kontrolle zu ignorieren, so werden sich die Folgen lange nicht zwingen, zu warten. Durch 40-50 Tausend km auf Kosten von wytjagiwanija des Riemens seine Spannung auch wird er abnehmen wird beginnen, "zu peitschen". Infolge seiner dreht sich "die schwere" Kurvenwelle nicht synchron mit der Kurbelwelle, und mit dem Rückstand. Diese "asynchrone" Arbeit bringt zu noch bolschemu dem Erschlaffen der Spannung des Riemens. Im Endeffekt entsteht die übermäßige Belastung auf subja.
Der Abhang einige subjew kann dazu nacheinander bringen, dass zu einem schönen Moment die Kurvenwelle bewegungsunfähig bleibt, während sich die Kurbelwelle drehen wird. Gerade "werden sich" zu diesem Moment die offenen Ventile der Zylinder mit den Kolben treffen". Das Ergebnis – der Bruch des Kernes oder die Einbuchtung des Ventiles, die müden richtenden Büchse, der Bruch der Kurvenwelle. Ist nämlich und der Ausnahme, wenn der Abhang tatsächlich schmerzlos geht. Jedoch ist solches nur auf jenen Autos möglich, in deren Motoren prototschki in den Kolben speziell für diesen Fall erfüllt sind. Zu ihm verhalten sich unsere VAZs, und zwar die Autos VAZ-2105 mit dem Motor die 1300 cm3 und VAZ-2108 mit dem Motor die 1500 cm3, zum Beispiel.

Die Ventile
Wieder beleben es kann ein beliebiges "ermüdendes" Auto. Jedoch sind die technischen Schwierigkeiten dabei groß. Ohne Ersatzteile, die Werkbänke, der Schweissausrüstung und anderer technologischer Unterstützung hier nicht umzugehen. Die Hauptsache – sagen die werkseigenen Reparaturhandbücher (und sie sind jetzt verfügbar) nichts über die möglichen alternativen Lösungen, besonders über das Problem der Auswahl unter den Details, den Materialien und den Instrumenten, die auf dem einheimischen Markt ist. Es ist der Kreis der Fragen gerade dies, in dem sowohl der Enthusiast-Alleinstehende, als auch die Mechaniker der kleinen Kfz-Werkstatt der Informationen Mangel leiden.
Früh wird oder spät ein beliebiger Motor eine Quelle der Unannehmlichkeiten: setzt im Weg aus, will morgens nicht gelassen werden, zieht schlechter, "isst" den überflüssigen Brennstoff und das Öl. Vollkommen wahrscheinlich, dass der Grund seines launischen Verhaltens einfach ist: es ist genügend, den Vergaser oder die Düsen des Systems der Einspritzung zu reinigen, die Zündung zu regulieren und, maslos'emnyje kolpatschki zu ersetzen, damit alles in die Norm eingegangen ist. Aber es kommt vor, dass das traditionelle Herangehen der Wiederherstellung der Arbeitsfähigkeit des Motors nicht hilft, und bei den Abmessungen der Kompression stellt es sich heraus, dass es in einem oder mehreren Zylinder sie zulässig niedriger ist.
Dann berichten den Charakter des Defektes vor allem: der Verschleiß zilindroporschnewoj die Gruppen, podgoranije der Teller oder den Verschleiß der Kerne und der richtenden Büchse der Ventile. Die Technik der Diagnostik ist in vielen Unterstützungen für die Reparatur der Motoren genug einfach und beschrieben.
Danach klären sich mit der Reparatur. Hier muss man sich sich zu sein nur zur Regel machen
Etwas weiter von jeden wundertätigen Flüssigkeiten. Der Effekt ist im Prinzip möglich, aber wird selten erreicht; das gewöhnliche Ergebnis – die überflüssigen Aufwände und die Bemühungen. Es ist besser sofort, auf die vollwertige Reparaturprozedur zu orientieren.
Die Werkstatt zu finden, wo die Motoren behandeln, heute ist es schon unkompliziert, wobei nicht nur in den grossen Städten. Aber wie die Arbeit und ihre welche Qualität dort organisiert ist? Das Leben führt vor, dass bei der ganzen Wichtigkeit der Erfahrung und der Qualifikation der Mitarbeiter die guten Ergebnisse der Arbeit ohne spezielle Ausrüstung und die Ausstattung unerreichbar sind, und in diesem Plan ist die Streuung der technischen Ausstattung unserer Stationen der technischen Wartung und der Mechaniker leider groß. Und wenn gesagt höher hauptsächlich den Autofahrer-ekspluatazionnika betraf, so ist das Weitere nicht so ihm adressiert, es ist gerade dem Mechaniker wieviel, doch wird die Rede über die Technologie gehen.
Für die Fälle, wenn die Ergebnisse der Diagnostik auf den Defekt des Mechanismus der Gaswechselsteuerung bezeichnen, den Kopf des Blocks der Zylinder muss man abnehmen. Erstes man, dass nach der Abnahme, der Auseinandersetzung und der allgemeinen Besichtigung machen muss, – die Spielraüme zwischen den Kernen der Ventile und den richtenden Büchsen zu bewerten. Wenn es sie äusserst zulässig mehr ist, so ersetzen die Ventile durch die Neuen. Aber wenn dieses unbestimmte Maß ungenügend ist, man muss und die Buchse ersetzen.
Für die kleine Werkstatt stellt solche Arbeit schon die bekannten Schwierigkeiten vor: die gusseisernen Büchse sapressowywajut in den Aluminiumkörper mit dem Anzug. Um die Mikrorisse und smjatija dabei zu vermeiden, muss man vorläufig die Büchse im flüssigen Stickstoff (dessen Temperatur–196 °s) kühlen, und können den Kopf des Blocks, bis zu 160–170 °s (bei der Erwärmung bis zur höheren Temperatur zu erwärmen die schädlichen Folgen) entstehen. Das alles ist ziemlich kompliziert, es ist arbeitsintensiv und es ist in den halbhandwerklichen Bedingungen oft einfach unerfüllbar. Deshalb in den seltenen Werkstätten weisen von den vom Reparaturhandbuch vorgeschriebenen Bedingungen nicht ab, dass in den Verlust der Qualität der Landung und die Entstellung der Geometrie der Vereinigung gerade ausgegossen wird. Sie später korrigieren, "nach der Stelle" die Sättel der Ventile, und die Ventile lange und anstrengend pritirajut bearbeitend.
Aber heute existiert auch andere Methodik, in der höchsten Stufe rentabel wie nach dem Arbeitsaufwand, als auch nach der Einlage der Mittel, die die hochwertigen Ergebnisse dabei garantiert. Sie ist auf der Anwendung originell und fast des Unbekannten in unserer Praxis des Instruments des amerikanischen Unternehmens Neway gegründet.
Mit seiner Hilfe wird die Wiederherstellung der abgenutzten richtenden Büchse an Ort und Stelle ohne wypressowki durchgeführt. Die speziellen Messer-Werbefilme rufen die plastische Deformation des Metalls herbei, den Verschleiß der inneren Oberfläche der Buchse kompensierend, in ihr spiralnyj schelobok gleichzeitig bildend, der die Bedingungen des Schmierens des Kernes des Ventiles verbessert, sowie dient zur eigentümlichen Labyrinthverdichtung, die die Arbeit maslos'emnym kolpatschkam erleichtert.
Zum Satz gehören fünf Messer und der Satz der Abtastungen für die Zielbearbeitung der Buchse. Charakteristisch, dass alle Operationen mit dem Instrument Neway manuell geführt werden sind mit der Elektrizitätsversorgung oder dem Erhalten von außen anderer Art der Energie nicht verbunden.
Jetzt über die Sättel der Ventile. Bei den traditionellen Methoden ihrer Bearbeitung richtend scharoschki oder des Senkers dreht sich in der Buchse des Ventiles frei. Die Fräser Neway haben die bewegungsunfähige Achse, die schon in der wieder hergestellten Buchse von der selbsteinsteilbaren erweiternden Zangenklemme dicht fixiert wird. Den Fräser ziehen auf die Achse mit prezisionnym vom Spielraum 0,5 mkm an, was den minimalen Zutritt der Bearbeitung gewährleistet. Die Fräser Neway auf Kosten von einzigartig satotschki und der Form der schneidenden Kanten bilden auf der Oberfläche des Sattels des Ventiles das spezielle Mikrorelief als "der Kamm": des Nebenverdienstes des Ventiles und des Sattels geht schnell und wirksam, und die Notwendigkeit des Einschleifens fällt ab. Ihre Produktivität ist hoch: eine beliebige Fase auf dem Sattel des Ventiles wird für 3–4 Wendungen des Instruments erhalten.
Die letzte Etappe – die Wiederherstellung der Arbeitsfasen der Ventile. Für diese Operation bietet die Firma Neway das spezielle Instrument «Тизматик-2« an. Das Ventil fixieren in der speziellen Verwendung ohne Bewegung, die, in den gewöhnlichen Schlosserschraubstock seinerseits feststellen. Es ist genügend einige Wendungen des Fräsers (die axiale Abgabe wird mit dem Mikrolift gewährleistet), um die ideale konzentrische Oberfläche des Ventiles zu bekommen. Wir werden bemerken, dass sich auf seiner Arbeitsoberfläche, wie auch bei der Bearbeitung des Sattels, das spezielle Mikrorelief auch entwickelt.
Eigentlich, und allen. Es bleibt nur übrig auszuwaschen und, alle Details einzuschmieren, wonach man den Kopf sammeln kann.
Und das Einschleifen? Wir werden noch einmal erinnern: bei der Arbeit vom Instrument Neway in dieser anstrengenden, langen und langstieligen Operation gibt es keine Notwendigkeit. Nach der Bearbeitung Paares "das Ventil-Sattel" geschieht die Kupplung beider Details nach sehr eng pojasku, es ist nach der Linie praktisch.
Wird erreicht es ist klein (bis zu 1 °) der Divergenz der Winkel der Bearbeitung der Arbeitsoberflächen des Sattels und des Ventiles (zwischen ihnen bildet sich sogenannt interferenzionnyj der Winkel). In den ersten Sekunden nimmt die Arbeiten des Motors die Fläche der Kupplung auf Kosten von smjatija der oberflächlichen Vorsprünge des geschaffenen Mikroreliefs auf den Fasen zu, und dann es geschieht die notwendige 100 % Verdichtung.
Beim Wert des Satzes der Auftakelung neben $ kann sich 400 (je nach der Komplettierung) Neway in den ersten Monat der Arbeit, und bei der Reparatur der Motoren der ausländischen Wagen decken – dazu das bemerkenswerte Einkommen zu bringen.

Dass man beim Ersatz des Öls wissen muss
Erstens ist es empfehlenswert nicht nur, dem alten Öl vollständig zu gestatten, sondern auch, prowernut die Kurbelwelle des Motors auf 5–7 Wendungen abzufließen, um das bleibende Öl aus den fetten Magistralen zu entfernen. Es ist nützlich auch, den Motor (für dieses Ziel verwenden das spezielle Öl für die Wäsche) im Laufe von 20-25 der Minen auszuwaschen, dabei soll der Motor im Regime des Leerlaufs arbeiten.
Das Öl tauschend, ist nötig es immer und den Filter zu ersetzen. Alt, wenn auch wird und ausgewaschen, "wie der Löffel des Teers im Fass des Honigs».
Das Öl ist nötig es im geschlossenen Raum zu tauschen, wo es keinen Staub und den Wind gibt.
Bei der Prüfung des Niveaus des Öls in kartere des Motors soll der Lappen, der masloismeritelnyj schtschup abreiben, rein sein. Sogar, es würde scheinen, die unbedeutenden Teilchen des Staubes, die in den Motor gerieten, verringern die Frist seines Dienstes merklich.
Beim Ersatz des Öls tauschen auch die Verlegung des Pfropfens der Abflußöffnung in der fetten Schale des Motors, sowie des Körpers des fetten Filters (wenn ist er bestimmt). Die Verlegung geht in den Satz des fetten Filters ein.
Nach dem Ersatz des Öls ist es nützlich, den Lauf des Autos, das Datum des Ersatzes, die Marke des Öls festzulegen, damit es bei seinem nachfolgenden Ersatz oder doliwke weniger Probleme war.
Es ist nötig davor nicht zu fürchten, dass sich das Öl schon nach 1000 km des Laufes verdunkeln wird. Es zeugt nur davon, dass es richtig "arbeitet" – hält in sich den Rußansatz fest und wäscht die Oberflächen der Details.
Dass es dem Eigentümer des Wagens mit inschektornym vom Motor zu wissen ist nötig 
Die inschektornyje Motoren übertreffen vergaser- nach vielen Kennwerten, selbst wenn ihre Wirtschaftlichkeit und den problemlosen Start in den Frost zu nehmen. Nichtsdestoweniger erweisen sich vergaser- in unseren Bedingungen manchmal vorteilhafter. Einige Autoproduzenten liefern auf unseren Markt die Autos mit solchen Motoren sogar. Die ganze Sache als Benzin, das bei uns verkaufen.
Der inschektornyj Motor ist auf das Qualitätsbenzin berechnet, das du auf unseren Auftankungen selten finden wirst. Dazu haben verschiedene Systeme der Einspritzung die spezifischen Besonderheiten, sie muss man im Betriebszustand des Autos berücksichtigen. Und solche Systeme auf unserem Markt ist nicht wenig es: mechanisch – K-Jetronic (KE-Jetronic), elektromechanisch – L-Jetronic und elektronisch – Motronic, Lucas, Magneti Marelli.
Viele Systeme haben zwei Regimes der Arbeit: wesentlich und notvoll, verwendet beim Defekt einen der Sensoren. Der Fahrer kann solchen Defekt nicht bemerken: auf dem Paneel der Geräte gibt es keine entsprechende Kontrollarbeit der Lampe, und der Motor setzt fort, (aber schon nicht im optimalen Regime zu arbeiten). Ähnlich kommt es auf den Autos Audi, die mit den Motoren mit der zentralen Einspritzung des Brennstoffes ausgestattet sind nicht selten vor. Ungefähr das Drittel der Kraftfahrer, die solche Wagen haben, erraten das nicht, was im Notbetrieb fahren. Und es führt zu den erhöhten Kosten des Brennstoffes, der Senkung der Macht, der ungleichmäßigen Arbeit des Motors und dem erschwerten Start. Es zeigt sich der Defekt nur zur nächsten technischen Wartung. Deshalb auf "den schwachen" Stellen der Systeme der Einspritzung, die in unseren Bedingungen gezeigt werden, braucht man, ausführlicher stehenzubleiben.
Die Systeme mit der mechanischen Einspritzung.
Sie sind in höherem Grad, als andere, dem Verschleiß unterworfen. Der Regler des Drucks des Brennstoffes sagt gewöhnlich durch 80-120 Tausend km des Laufes (merklich wird der Start des Motors), der Düse – durch 60-80 Tausend km (die ungleichmäßige Arbeit des Motors verschlimmert, die erhöhten Kosten des Brennstoffes) ab. Die Absage der Düsen ist besonders tückisch, da du es nicht sofort bemerken wirst. Für die Diagnostik und die Reparatur wird die spezielle Apparatur gefordert.
Der wunde Punkt der Systeme mit der elektromechanischen Einspritzung – podsos der Luft durch die zahlreichen Vakuumschläuche, die zu rastreskiwaniju nach den 4-5 Jahren des Dienstes neigen. Besonders auf den Autos ВМW und in der etwas kleineren Stufe auf Аudi. Solchen Defekt ziemlich kompliziert zu bestimmen.
Die elektronischen Systeme der Einspritzung.
Bei ihnen die Probleme. Zum Beispiel, "hat sich" den Akkumulator gesetzt", und Sie haben nach der alten Gewohnheit"prikurit"von anderem Auto entschieden. Im Endeffekt erscheint außer Betrieb die elektronische Steuereinheit des Systems der Einspritzung. Und die Anwendung etilirowannogo des Benzins, macht den Sensor der Konzentration des Sauerstoffs (die ljambda-Sonde) und den katalytischen Neutralisationsbehälter seinerseits untauglich.
Insgesamt wie mechanisch, als auch die elektronischen Systeme der Einspritzung die Plusse und die Minus haben. Bei mechanisch sagen die Kraftstoffpumpen und die dosatory-Verteiler öfter ab. Bei elektronisch ist die Kraftstoffpumpe dolgowetschneje und billiger, aber die Beseitigung eines beliebigen Defektes der elektronischen Steuereinheit wird sehr teuer kosten. Außerdem haben wir der Gründe für den Ausfall eines beliebigen Systems leider mehrere, als in Europa: das minderwertige Benzin, den Schmutz auf den Wegen und die Chemikalien, die im Winter bestreuen. Deshalb braucht man, den Empfehlungen der Experten zu lauschen. Wenn es die Möglichkeit, für die Entfernung der Feuchtigkeit aus topliwoprowodow bei jeder Auftankung gibt überfluten Sie in den Tank das spezielle Präparat; durch jede die 10 000-15 000 km des Laufes machen Sie eine volle Wäsche des Systems der Einspritzung.

Die Autos mit dem katalytischen Neutralisationsbehälter im System der Ausgabe der durcharbeitenden Gase 
Die Autos Hyundai statten mit dem katalytischen Neutralisationsbehälter serienmäßig aus. Bei seinem Vorhandensein ist die Nutzung neetilirowannogo des Benzins obligatorisch. Die Autos mit dem gesteuerten katalytischen Neutralisationsbehälter, außerdem sollen mit der Einrichtung reguliert smesseobrasowanija ausgestattet sein.
Unter der Einrichtung reguliert smesseobrasowanija wird das System der Einspritzung des Brennstoffes verstanden, in dem sich das Verhältnis der Brennstoff/Luft je nach den Bedingungen des Betriebes und des Inhalts des Sauerstoffs in den durcharbeitenden Gasen ständig ändern kann.
Die Einrichtung smesseobrasowanija bekommt die Mannschaften der Verwaltung vom Sensor der Konzentration des Sauerstoffs (der ljambda-Sonde), der vor dem katalytischen Neutralisationsbehälter oder im Abschlußkollektor bestimmt ist und wird vom Strom der durcharbeitenden Gase angeblasen. Die ljambda-Sonde ist ein elektrischer Sensor, der registrierend den restlichen Inhalt des Sauerstoffs in den durcharbeitenden Gasen und das entsprechende elektrische Signal ausgibt. Die Größe des Signals lässt zu, die Schlussfolgerung über den Bestand topliwowosduschnoj die Mischungen zu ziehen. In die Anteile der Sekunde kann die ljambda-Sonde das entsprechende Signal auf die elektronische Steuereinheit ausgeben, auf Kosten davon kann der Bestand der Mischung ständig korrigiert werden. Es ist, einerseits, notwendig, da sich die Bedingungen des Betriebes (zum Beispiel, das volle Gas, den Leerlauf) andererseits ständig ändern, weil das optimale Nachbrennen im katalytischen Neutralisationsbehälter nur geschieht, falls es in den durcharbeitenden Gasen die ausreichende Anzahl der Teilchen des Kohlenstoffes (das nicht verbrennende Benzin) gibt.
So damit bei der Temperatur 300–800 °s im katalytischen Neutralisationsbehälter das Nachbrennen überhaupt geschehen konnte, in den durcharbeitenden Gasen soll bolscheje die Anzahl des Brennstoffes enthalten sein, als es für die volle Verbrennung in den Zylinder des Motors erforderlich ist. In diesem Zusammenhang nehmen im Betriebszustand des Autos, das mit dem Motor mit dem katalytischen Neutralisationsbehälter ausgestattet ist, die Kosten des Brennstoffes etwa auf 5 % zu. Der katalytische Neutralisationsbehälter befindet sich in der motorischen Abteilung des Autos an der Stelle des Vorderdämpfers. Der Neutralisationsbehälter besteht aus dem keramischen Zellenblock, der mit dem edlen Metall-Katalysator abgedeckt ist – den Platin oder rodijem. Für die Befestigung des keramischen gegen den Schlägen empfindlichen Blocks wird das elastische hitzebeständige Drahtnetz verwendet.
Der verwendete katalytische Neutralisationsbehälter stellt sogenannt trechkomponentnyj den katalytischen Neutralisationsbehälter dar. Es bedeutet, dass darin die Oxydierung des Oxids des Kohlenstoffes (MIT) und des Kohlenwasserstoffs (SN) und die Senkung des Inhalts der Oxide des Stickstoffes (NOx) gleichzeitig geschieht.
Die Regeln des Betriebes der Autos mit dem katalytischen Neutralisationsbehälter im System der Ausgabe der durcharbeitenden Gase 
Um die Beschädigung des Sensors der Konzentration des Sauerstoffs (die ljambda-Sonde) und des katalytischen Neutralisationsbehälters zu vermeiden, muss man unbedingt die folgenden Hinweise erfüllen.
Es ist obligatorisch, neetilirowannym vom Benzin zurechtgemacht zu werden.
Wenn es etilirowannoje der Brennstoff aus Versehen überflutet war, muss man den Abschlußkollektor und den katalytischen Neutralisationsbehälter ersetzen. Vor der Anlage der neuen Elemente des Systems der Ausgabe ist nötig es nicht weniger als zwei Male vollständig den Tank neetilirowannym vom Benzin zurechtzumachen.
Der Start des erwärmten Motors tolkanijem oder dem Schleppen ist unzulässig. Es ist nötig das elektrische Kabel für den Start des Motors zu verwenden. Der nicht verbrennende Brennstoff kann bei der Entzündung zur Überhitzung des katalytischen Neutralisationsbehälters und seiner nachfolgenden Zerstörung bringen.
Es ist nötig die häufigen kalten Starts, folgend ein hinter anderem zu vermeiden. Andernfalls versammelt sich im katalytischen Neutralisationsbehälter der nicht verbrennende Brennstoff, der beim Erwärmen mit der Explosion verbrennt, es wird der Neutralisationsbehälter dabei beschädigt.
Bei den Schwierigkeiten beim Start des Motors geben Sie dem Starter lange nicht, da zu arbeiten während des Starts die Einspritzung des Brennstoffes geschieht. Es ist nötig zu finden und, den Defekt zu entfernen, und dann, den Motor zu lassen.
Bei den Verzügen in der Arbeit der Zündanlage bis zur Bestimmung des Grundes des Defektes lassen Sie die Einspritzung des Brennstoffes beim Start des Motors nicht zu.
Prüfen Sie das Vorhandensein des Funkens bei der abgenommenen Spitze der Zündkerze nicht.
Man darf nicht das Gleichgewicht-Prüfung von der Abschaltung der Hochspannungsleitung der Zündung einen der Zylinder durchführen. Beim Abschalten der Hochspannungsleitung der Zündung des abgesonderten Zylinders, sogar wird mit Hilfe speziell testera, der nicht verbrennende Brennstoff in den katalytischen Neutralisationsbehälter geraten.
Bei den Verzügen in der Arbeit der Zündanlage vermeiden Sie die Arbeit des Motors mit der hohen Frequenz des Drehens der Kurbelwelle. Entfernen Sie den Defekt so schnell wie möglich.
Parken Sie das Auto auf dem vertrocknenden Laub oder dem Gras nicht. Die Temperatur des Systems der Ausgabe der durcharbeitenden Gase am Aufstellungsort des katalytischen Neutralisationsbehälters sehr hoch, die Ausstrahlung der Wärme geschieht sogar nach der Ausschaltung des Motors.
Beim Ausguss des motorischen Öls muss man darauf folgen, dass das maximale Niveau des Öls auf schtschupu nicht übertreten ist. Andernfalls kann sein Überschuss in den katalytischen Neutralisationsbehälter geraten und, die Deckung oder vollständig beschädigen, es zerstören.
Wie den Neutralisationsbehälter zu bewahren
Der Ersatz des absagenden Neutralisationsbehälters wird ziemlich teuer umgehen, deshalb es ist im Voraus die Noblesse gut, wie sich die Sache mit den Neutralisationsbehältern auf dem Markt der Autoersatzteile verhält und welche Probleme bei ihrem Betrieb entstehen.
Bis vor kurzem wussten wir vom Neutralisationsbehälter nur das Folgende: es ist solches Stück, das warum unverständlich ist nötig, es ist wie unverständlich arbeitet, unser Benzin "tötet" sie, im Allgemeinen einer Unannehmlichkeit. – und keiner Probleme auszuschneiden! Aber allmählich haben wir begonnen, sich daran zu gewöhnen, dass der Neutralisationsbehälter – die Sache immerhin nicht vergeblich, wenigstens die Gedanken in «der chirurgischen Einmischung» ins System der Ausgabe der durcharbeitenden Gase allen seltener und die ganze kleinere Anzahl der Treffer besuchen.
Im Frühling, wenn die Mitarbeiter der Staatlichen Inspektion für Sicherheit im Straßenverkehr "den Kampf für die Sauberkeit der Luft beginnen», auf uns fällt noch ein Problem um – man muss MIT regulieren. Die Eigentümer der Wagen, ausgestattet von den Neutralisationsbehältern, darüber denken nicht nach, und die Posten der Prüfung MIT fahren ohne Schauder in den Knien und der Angst für den Geldbeutel. Freilich, kann der selbe Geldbeutel aus anderem Grund anständig "abmagern". Die Strafen für die Überschreitung des Niveaus MIT werden bagatell- im Vergleich zu den Kosten auf den Kauf und den Ersatz des Neutralisationsbehälters erscheinen, wenn er ausfallen wird. Deshalb muss man, wie mit ihm, sich wissen zu wenden, und dazu ist nötig es sich zuerst zurechtzufinden, wie er auch als veranstaltet ist arbeitet.
Wie der Neutralisationsbehälter arbeitet
Bei der Verbrennung topliwowosduschnoj die Mischungen bildet sich die Reihe des gesundheitsschädlichen Menschen der Lebensmittel – das Oxid des Kohlenstoffes (MIT), verschiedener Kohlenwasserstoff (SN) und die Oxide des Stickstoffes (NО) u.a.m. Ungeachtet was diese Stoffe und bildet nur 1 % des Gesamtvolumens des Auspuffes (übrig ist ein Stickstoff, das Dioxid des Kohlenstoffes und Wasserpaare), sind sie sehr schädlich und fordern die Neutralisationen. Es existieren etwas Weisen des Kampfes mit den schädlichen Komponenten des Auspuffes, zum Beispiel, die Verarmung der Mischung, auf der der Motor arbeitet, oder rezirkuljazija der durcharbeitenden Gase, aber wird kein von ihnen nach der Effektivität mit dem Ergebnis der Arbeit des katalytischen Neutralisationsbehälters verglichen werden.
Wie die Experten sagen, ist der katalytische Neutralisationsbehälter eine einfache Einrichtung, in der der komplizierte chemische Prozess geschieht. Innerhalb des Körpers aus dem rostfreien Stahl befindet sich der keramische oder metallische "Ziegel" mit der Zellenstruktur. Bei diesem Monolith die riesige Fläche der Oberfläche, wobei aller sie mit der dünnsten Schicht der speziellen Legierung – eigentlich des Katalysators abgedeckt ist, der das Platin enthält, rodi und das Palladium. Gerade diese seltenen Metalle antworten für die wunderbaren Eigenschaften des Neutralisationsbehälters, sie bestimmen seinen hohen Wert.
Die durcharbeitenden Gase "waschen" die Oberfläche des Monoliths, und, wenn die Temperatur "die kritische" Bedeutung +270 °s erreicht, es fängt die katalytische Reaktion an. Das Oxid des Kohlenstoffes verwandelt sich ins Dioxid (das kohlensauere Gas), den Kohlenwasserstoff – ins Wasser und wieder ins Dioxid des Kohlenstoffes, und die Oxide des Stickstoffes – ins Wasser und den Stickstoff. Das alles für die Umwelt weniger schädlich.
Die katalytischen Neutralisationsbehälter sind ziemlich wirksam begabt, die Giftigkeit des Auspuffes zu verringern, dabei beeinflussen sie den Konsum des Brennstoffes und die Motorleistung tatsächlich nicht. Bei Vorhandensein vom Neutralisationsbehälter wächst der Rückdruck des Auspuffes ein wenig, wovon der Motor 2–3 pS verliert, aber es ist die ganze "Zahlung" für die Reinigung der durcharbeitenden Gase praktisch. Jedoch die Anlage des katalytischen Neutralisationsbehälters – nicht die ideale Lösung. Theoretisch soll er unendlich dienen, da die obenerwähnten Metalle nur zum Katalysator dienen, der sich bei der chemischen Reaktion wie bekannt nicht verausgabt. In der Praxis hat die Lebensdauer des Neutralisationsbehälters die Grenze...
Die Gründe der Absage des Neutralisationsbehälters
Die Absage des katalytischen Neutralisationsbehälters kann aus einigen Gründen geschehen, obwohl es der Prozess allmählich gewöhnlich ist, der ohne spezielle Ausrüstung zu fangen es ist unmöglich.
"Das Herz" der Mehrheit der Neutralisationsbehälter ist aus der Keramik – des Materials, das durch die Zerbrechlichkeit bekannt ist hergestellt. Das Auto zu den Geschwindigkeiten kann ins Schlagloch geraten, sich über etwas oder sogar stoßen ist einfach, vom Körper des Neutralisationsbehälters nach dem Stein "anzünden", wovon der katalytische "Ziegel" platzen kann. Danach der Verlust vom "Herz" der Arbeitsqualitäten – die Sache der Zeit.
Die Neutralisationsbehälter der neuen Generation, die den metallischen Monolith enthalten, sind nach diesem Teil nicht so verwundbar. Sie, natürlich zu zerschlagen, es ist möglich, aber jedenfalls ist es nicht so einfach.
Außer der physischen Zerstörung, existiert noch ein häufiger Grund des Ausgangs des Neutralisationsbehälters außer Betrieb – der Brennstoff. Er ist gegen den Bestand des Brennstoffes außerordentlich empfindlich. Wenn das Benzin etilirowannyj, so wird tetraetilswinez, enthalten seiend darin, auf der aktiven Oberfläche des katalytischen "Ziegels" verschoben und sie schnell "verschmutzt", wovon jede Reaktionen aufhören. Ja, es scheint, auf den Auftankungen und stellen die Spitzen der Schläuche verschiedenen Umfanges, und rasdatotschnyje streichen die Spalten in verschiedene Farben an, und schreiben darüber an jeder Ecke, und ist die Konsumenten manchmal dennoch verwirren und überfluten nicht jenes Benzin. Und es ist genug des Halbtanks solchen Benzins doch "zu verbrennen", um den Neutralisationsbehälter "zu töten".
Aber nicht nur etilirowannyj das Benzin – der Feind des Neutralisationsbehälters. Es kann man und neetilirowannym verderben, wenn das Steuersystem der Motor fehlerhaft ist, nicht verbrennt topliwowosduschnaja die Mischung oder der Motor vollständig ist stark abgenutzt.
Die dreifachen katalytischen Neutralisationsbehälter ("dreifach" dient, weil vom Katalysator die Gesamtheit drei Metalle) stellen nur auf jene Wagen fest, deren Motoren vom geschlossenen Kontrollsystem des Auspuffes ausgestattet sind. Vor dem Neutralisationsbehälter ist der Sensor der Konzentration des Sauerstoffs bestimmt, der den Bestand der durcharbeitenden Gase bewertet und übergibt diese Daten in den zentralen Block des elektronischen Steuersystemes des Motors. Je nach dem Inhalt des Sauerstoffs in den Gasen reguliert der zentrale Block den Bestand der brennbaren Mischung und die Zündung so, dass ihre optimalen Bedeutungen unterstützt wurden. Es dient zum Hauptschutz des Neutralisationsbehälters und gewährleistet die Einsparung des Brennstoffes, die hohe Wirtschaftlichkeit des Motors. Der Neutralisationsbehälter verlegt die großen Abweichungen zu dieser oder jener Seite im Bestande von der Mischung nicht. Der schlecht regulierte Motor mit dem erhöhten Inhalt des Kohlenwasserstoffs im Auspuff einfach grobit der Neutralisationsbehälter. Die viel zu arme Mischung kann die heftige Überhitzung des Neutralisationsbehälters herbeirufen, wovon der Monolith, nur schon "physisch" wieder leiden wird. So hängt "das Leben" des Neutralisationsbehälters von der Intaktheit des Steuersystemes der Motor ab.
Vieles hängt und von der Intaktheit des am meisten Sauerstoffsensors ab. Mit "dem Alter" wird er "faul" oder ganz erweist es sich außer Betrieb, was sich auf den Bestand der Arbeitsmischung und entsprechend der Intaktheit des Neutralisationsbehälters auswirkt.
Den Neutralisationsbehälter beschädigen es kann auch der Auspuff des stark abgenutzten Motors, der das Öl verbrennt. Letzt, zusammen mit dem Auspuff in den Neutralisationsbehälter geratend, wird"auf der Oberfläche des Monoliths, gleich dem Lack"braun, gestattet dem Neutralisationsbehälter nicht, zu arbeiten.
Es gibt auch andere schädliche Faktoren. Zum Beispiel, der Kerze. Die unpassenden Kerzen werden die volle Verbrennung nicht geben, was im Neutralisationsbehälter die verderbliche Reaktion des Schmelzens herbeirufen kann.
Seien Sie unter Anwendung vom Zusatz zum Benzin oder dem motorischen Öl vorsichtig. Die Mehrheit der Fahrer darüber denken nicht nach, und doch kann der Zusatz auch auf den Neutralisationsbehälter schädlich einwirken. Wenn es auf dem Produkt nicht geschrieben ist «ist mit dem katalytischen Neutralisationsbehälter» vereinbar, riskieren Sie besser nicht.
Noch ein gefährlicher Fall – der Start des Motors vom Schleppen. Dabei kann das Treffen in den Neutralisationsbehälter des reinen Benzins geschehen. Es vergiftet den Neutralisationsbehälter, sowie kann die augenblickliche Reaktion und sogar die Explosion herbeirufen.
Noch folgen Sie darauf, wohin Sie fahren, bemühen Sie sich, in die tiefen Lachen nicht zu geraten. Die Arbeitstemperatur des Neutralisationsbehälters bildet daneben +900 °s. Sein plötzliches Treffen ins Wasser kann fatal sein.
Es ist insgesamt bemerkt, dass die Laufzeit des Neutralisationsbehälters auch die Bedingungen des Betriebes beeinflussen. Grösser leiden die Neutralisationsbehälter auf den Wagen, die im städtischen Regime bewirtschaftet werden, wenn den Motor oft lassen und halten an. Nichtsdestoweniger leidet bei einer langwierigen Fahrt mit der hohen Geschwindigkeit ausserhalb der Stadt der Neutralisationsbehälter auch, aber schon von der Überhitzung.
Endlich, Sie handeln Sie vernunftmäßig, wenn das System der Ausgabe regelmäßig anschauen werden. Wenn die Träger zerbrochen sind oder es sind die Gummikissen der Aufhängung der Dämpfer abgefallen, wird das Ausblaserohr vibrieren, auf den Neutralisationsbehälter die unnützen Belastungen übergebend.